时隔30年首次全面修订的《中华人民共和国海商法》将于2026年5月1日正式生效。
此次修订中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则发生了根本性改变，直接影响到外贸出口企业、货运代理以及所有参与国际海运的托运人。
新旧规则的核心变化
原《海商法》第86条规定，当货物到港无人提取时，船长可将货物卸下，由此产生的费用和风险主要由收货人（通常为境外买方）承担。这给了国内出口商一定的安全感——货交承运人后，境外买方若弃货，损失主要由对方承担。
新《海商法》第93条彻底改写了这一逻辑。新规明确：在卸货港无人提取货物的情况下，船长可以将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人（即国内订舱方/卖方）承担，但承运人须及时通知托运人。只有当收货人已经行使了运输合同权利（如提货、换单等）后仍然迟延或拒绝提货，相关费用和风险才转由收货人承担。
简单来说，过去“货交船后风险转移”的惯性思维将被颠覆。只要收货人从未提货，承运人就可以直接向国内托运人追偿。对于外贸企业和货代而言，这意味着责任链条显著前移。
对外贸企业：FOB条款下的“隐形炸弹”
许多外贸企业习惯采用FOB条款，认为货物越过船舷后风险即转移给买方。然而新法实施后，一旦目的港出现买方破产、关税暴涨、市场暴跌或买家失联等情形导致弃货，船公司将有权直接向国内托运人（即FOB下的卖方）追讨全部额外费用。这些费用包括但不限于：滞箱费、码头堆存费、仓储管理费、货物处置费乃至退运或销毁成本。
应对建议：
合同条款升级：在与买方的销售合同中明确约定提货义务和违约责任，要求买方提供提货担保（如银行保函）或采用信用证支付方式，将弃货风险与付款条件挂钩。
加强物流跟踪：对已出运货物保持动态追踪，利用货代或船公司系统设置到港预警，一旦发现异常立即介入协调。
配置保险转移风险：投保出口信用保险或物流责任险，明确覆盖目的港弃货导致的额外费用，避免自行承担全部损失。
对货代企业：从“中间人”到“第一责任人”
新法第44条进一步区分了“契约托运人”（与承运人订立运输合同的一方，通常是货代或外贸企业）和“实际托运人”（仅实际交付货物的一方，如工厂）。根据最高人民法院指导性案例230号的精神，无人提货的责任主体明确为契约托运人，实际托运人原则上不承担。这意味着，货代若以自己名义向船公司订舱，极有可能被认定为契约托运人，从而成为船公司追偿的第一对象。
应对建议：
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时隔30年首次全面修订的《中华人民共和国海商法》将于2026年5月1日正式生效。
原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/2730664.html
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